Vingt circuits, quinze nationalités représentées six champions du monde sur la piste, une pléiade de changements techniques apportés, tour d’horizon de la plus belle grille de départ de la planète.

L’univers de la Formule 1 ne se résume pas à un amoncellement de décibels au départ d’une course. Technique, tactique, la discipline est unique en son genre. Une nouvelle fois, il n’est pas inintéressant de constater les différents changements techniques mis en place.

La saison 2011 avait apporté son lot d’innovations avec le retour du manufacturier Pirelli. La réutilisation du KERS., système de récupération de l’énergie cinétique permettant de stocker au freinage une puissance de 80 chevaux utilisable pendant un temps maximal de 6.67 secondes. Du D.R.S. (Drag Reduction System), un mécanisme agissant sur l’aileron arrière permettant à ce dernier d’être baissé de 50 mm par rapport au plan principal fixe.

En arrière toute !

Les échappements doivent dorénavant déboucher de part et d’autre du moteur, et non plus à l’arrière du diffuseur. L’an passé, les mécaniciens des principales écuries avaient inventé ce système qui offrait l’avantage de favoriser l’effet de sol en obtenant une meilleure adhérence de la voiture. Cette pratique est désormais interdite et de plus, les tubulures d’échappements ne peuvent même plus affleurer le diffuseur. Leur axe, leur taille et même leurs positions, sont strictement réglementés et doivent absolument déboucher de part et d’autre du capot du moteur.

Un bec de canard

L’abaissement du nez des monoplaces mis en place dès cette saison n’est pas dû à une réduction budgétaire comme cela se murmurait dans le paddock, mais elle émane du souhait de la Fédération internationale de l’Automobile (FIA) qui souhaite privilégier la sécurité sur la performance aérodynamique. Les nouvelles règles sont claires, en 2011, la norme stipulait un abaissement de 625 mm par rapport à la ligne de départ du capot. Dorénavant elle est de 550 mm. En réponse à cette annonce, de nombreuses équipes ont décidé de conserver une coque haute afin de favoriser le passage de l’air sous la voiture puis de la casser genre bec de canard à l’endroit même ou la FIA l’exige.

Un aileron avant renforcé

C’était la grande controverse de la saison 2011 ! Ferrari et plus particulièrement Red Bull détenait un aileron avant trop flexible qui est censé améliorer de manière significative l’aérodynamique de leurs monoplaces. À force d’entendre les nombreuses plaintes des autres écuries, la FIA a décidé de doubler le coefficient de rigidité de cet aileron.

Des nouveaux règlements sportifs et techniques

Les voitures se trouvant dorénavant à un tour de retard du peloton de tête pourront se dédoubler sur le seul ordre de la voiture de sécurité, quand celle-ci est sur la route. Attention, elles doivent néanmoins se trouver en queue de course afin d’éviter qu’elle gêne les monoplaces mieux classées.

Le second changement concerne l’allocation des pneumatiques sur un week-end de course. Désormais si la direction de course estime que les deux séances d’essais du vendredi se sont déroulées sur une piste dite mouillé, les écuries pourront utiliser un train de pneumatiques sec prévu pour la journée du vendredi lors de la journée du samedi.

Dans l’objectif d’une plus grande clarté entre les différents types de pneus, les couleurs parcourant l’extérieur de ces derniers ont été modifiées.
Pneus Super Soft (super-tendres): rouges (avec mention PZero).
Pneus Soft (tendres): jaunes (PZero).
Pneus Medium: blancs (PZero).
Pneus Hard (durs): argent (PZero).
Pneus Intermédiaires: verts (avec mention Cinturato).
Pneus Pluie: bleus (Cinturato).

Les écuries pourront dès le début des essais du vendredi se servir de la totalité des trains de pneus mis à leur disposition. Ceci était impossible dans le passé ou certains trains ne pouvaient être utilisés qu’à partir du samedi. Le nombre de peux alloués pour l’ensemble de la saison est de 100 par monoplace.

Un pilote qui défend sa position doit dorénavant laisser un espace suffisant à son adversaire afin que ce dernier puisse le dépasser au freinage. L’article 203 stipule : Effectuer plus d’un changement de trajectoire pour défendre sa position est défendu. Lorsqu’un pilote revient sur la trajectoire de course après avoir défendu sa place en dehors de cette trajectoire, il doit laisser au moins la largeur d’une voiture entre lui et le bord de la piste à l’approche du virage suivant.

En qualification, il n’est plus autorisé de prendre le moindre raccourci pour rejoindre les stands.

La durée d’une épreuve qui était de maximum deux heures peut-être rallongé, car les périodes de drapeau rouges ne seront désormais pas prises en compte. Au final, une course pourra durée au maximum quatre heures.

Les essais privés au cours de la saison sont de nouveau autorisés. Ils se dérouleront au mois de mai sur le circuit du Mugello en Italie, durant trois jours. De plus, pour des raisons commerciales (spots PUB TV, shootings, etc.), toutes les équipes ont un crédit de 300 kilomètres à soumettre à leurs sponsors.

Le Directeur de course pourra en raison de mauvaises conditions climatiques et de la visibilité sur le circuit, décider d’interdire aux pilotes de se servir du D.R.S.. afin de réduire la différence de vitesses entre les voitures. De plus, dans l’espoir de multiplier les dépassements en courses, certains circuits verront leurs zones d’autorisation revues à la hausse. Premier exemple en date en Australie, ou le circuit de l’Albert Park comptera non plus une, mais deux sections ou le D.R.S. pourra être utilisé.

Eric Bourillot